Denklijnen voor het Noorden en overig Nederland

Advies over een snelle verbinding tussen het Noorden en de Randstad

De Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad vinden de tijd nog niet rijp voor een principebesluit tot realisatie van een magneetzweefbaan tussen het Noorden en de Randstad. De raden vinden dat er tot nu toe te weinig is gekeken naar de plaats van zo`n lijn in het bredere verband van nationale en internationale vervoersystemen. Bovendien is te weinig aandacht besteed aan de veranderingen die een dergelijke lijn in de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland teweeg zou brengen.

In 1998 hebben het kabinet en het bestuurlijk Samenwerkingsverband Noord-Nederland afspraken gemaakt over de realisatie van een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden, hierna aangeduid als SV-noord. Deze afspraken zijn bevestigd in het regeerakkoord van datzelfde jaar. Begin 2001 is de 'Verkenning Zuiderzeelijn' naar zes alternatieven voor S(nelle) V(erbinding)- noord afgerond. In een brief van 23 maart 2001 informeerde de minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer over het Kabinetsbesluit inzake een vervolgtraject van aanvullende studie en overleg dat eind 2001 moet leiden tot een keuze uit de alternatieven. De brief gaf tevens een nieuwe formulering van de doelen van een SV-noord. Behalve om de in 1998 centraal gestelde stimulering van de regionale economie van het Noorden gaat het volgens het kabinet ook om verbetering van het evenwicht in de sociaal-economische situatie en de ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland alsmede om sturing van de ruimtelijke ontwikkelingen. Uitgangspunt bij dit laatste is het beleid zoals neergelegd in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan.

Omdat het kabinet in het voorjaar 2001 een principebesluit zou nemen over een snelle ovverbinding naar het Noorden heeft de minister van VROM de VROM-raad (mondeling) in maart 2001 gevraagd een spoedadvies uit te brengen. Kabinetsberaad over de adviesaanvraag heeft daarna tot de conclusie geleid dat de 'Verkenning Zuiderzeelijn' meer analyse en overleg vraagt. Het principebesluit is toen verschoven naar eind 2001. De adviesaanvraag is vervolgens gericht aan zowel de VROM-raad als de Raad voor verkeer en waterstaat (Rvw) voor een gezamenlijk advies. Doordat de beslissing uitgesteld werd, was er ruimte om ook de Raad voor verkeer en waterstaat de gelegenheid te geven zich op de materie te oriënteren. De VROM- raad had zich al verdiept in de materie in verband met de vraag voor een spoedadvies in maart. Tijdens de aanvankelijk gescheiden adviestrajecten van beide raden heeft op secretariaatsniveau wel regelmatig afstemming plaatsgevonden. Op raadsniveau hebben delegaties van de beide raden en hun werkgroepen afstemmingsoverleg gevoerd over de opzet en de inhoud van het gezamenlijk uit te brengen advies. Dit heeft op 11 juli 2001 geleid tot het uitbrengen van een gezamenlijk advies aan de ministers Pronk en Netelenbos. De hoofdconclusie luidt dat:

de raden de tijd nog niet rijp vinden voor een principebesluit tot realisatie van een magneetzweefbaan tussen het Noorden en de Randstad. Ze vinden dat er tot dan toe te weinig is gekeken naar de plaats van zo'n lijn in het bredere verband van nationale en internationale vervoersystemen. Bovendien is te weinig aandacht besteed aan de verandering die een dergelijke lijn in de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland teweeg zou brengen.

De raden zijn van mening dat de discussie over SV-noord veel explicieter geplaatst moet worden binnen de strategische keuze voor magneetzweeftechniek als sleutel voor innovatie van het nationaal vervoerssysteem danwel voor aansluiting bij conventionele systemen, waaronder HSL, die hun waarde hebben bewezen en aansluiten bij het ruimtelijk beleid. Ze vinden systeeminnovatie, mede door de daarmee verbonden kansen voor procesinnovatie c.q. versterking van marktwerking en verzwaring van de rol van marktpartijen, zeer interessant en bevelen initiatieven in deze richting aan.

Deze initiatieven zullen zich moeten richten op de meest kansrijke 'modules' van een eventueel toekomstig magneetzweeftechniek-systeem. Te denken valt aan onderdelen van een toekomstig Rondje Randstad of directe aantakkingen daarvan (b.v. Schiphol-Almere/Lelystad). SV-noord ligt als startmodule van een dergelijk systeem niet voor de hand. Een dergelijk project heeft in een geïsoleerde opzet te weinig interne potenties en is op zichzelf ook onvoldoende effectief, rekening houdend met de door het kabinet geformuleerde doelen. Het project zou wel een uitbreiding van het suburbane veld van de Randstad naar het Noorden teweeg kunnen brengen. Een dergelijke uitbreiding vraagt heroverweging van het bestaande beleid en zal nader moeten worden afgewogen tegen mogelijkheden om binnen de Randstad zelf te voorzien in extensieve, blauwgroene woonmilieu's.

Een keuze voor de magneetzweeftechniek voor SV-noord is een optie in samenhang met een keuze voor de magneetzweeftechniek binnen de Randstad. Analyse (w.o. een business case) van de potenties van een meer uitgebouwd magneetzweeftechniek-systeem kan een nieuw licht werpen op de ratio van een magneetzweeftechniek-keuze voor SV-noord. Vooruitlopend daarop ligt een optimalisatie van het bestaande vervoerssysteem in de relatie tussen het Noorden en de Randstad het meest voor de hand. De raden denken daarbij primair aan verhoging van de reissnelheid op het Hanzelijn-tracé, zo mogelijk te benutten voor een verlenging van Hogesnelheidslijn(HSL)-zuid. Uitbouw tot een volwaardige, internationale HSL-noord blijft een langetermijnoptie die nader tegen een magneetzweeftechniek-optie afgewogen zal moeten worden. Het Zuiderzeelijn-tracé blijft voor beide opties het meest kansrijk.

  • De afweging van de raden heeft een in hoge mate tentatief karakter. Voor het vervolgproces komen de raden tot de volgende aanbevelingen:
    plaats de SV-noord-alternatieven in meer strategische keuzemogelijkheden voor de ruimtelijkeconomische, ruimtelijk-sociale en ruimtelijk-culturele ontwikkeling op regionale, nationale en internationale schaal en voor de daarmee samenhangende alternatieven op het niveau van vervoerssystemen;
  • ontwikkel een stappenplan, leidend tot een meer procesmatige ontwikkeling 940 van de bereikbaarheid van het Noorden in relatie tot bereikbaarheidsverhoudingen binnen Nederland en west-Europa en een daarvan af te leiden ontwikkelingsprogramma van vervoersnetwerken;
  • bied ruimte voor systeem- en procesinnovatie in het vervoer en de daarmee verbonden ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten; committeer daartoe marktpartijen aan strategische beleidskeuzen;
  • bezie de mogelijkheden om op beperkte schaal ervaring op te doen met magneetzweeftechniek en daarmee verbonden, publiek-private ontwikkeling, als eerste binnen de Randstad; een nieuwe verbinding tussen Schiphol en Almere/Lelystad is daarvoor een interessante mogelijkheid;
  • bezie de mogelijkheden van een doortrekking van HSL-zuid naar het Noorden, over bestaand spoor (inclusief Hanzelijn) of Zuiderzeelijn-tracé als eerste stap in een proces van verbetering van de relatieve bereikbaarheid van het Noorden;
  • plaats het internationaal overleg over een eventuele HSL-noord binnen het kader van een visie op het Trans-Europese vervoernetwerk voor de langere termijn;
  • maak een principebesluit inzake SV-noord tot inzet van een project-PKB met een milieueffectrapportage.

Naast voorgaand gezamenlijk advies hebben beide raden in een bijlage een eigen beschouwing toegevoegd, op basis waarvan het gezamenlijk advies tot stand is gekomen. Het gezamenlijk advies bepleit een meer strategische benadering van een majeur project als SV-noord. Daarvan uitgaande zijn de VROM-raadsbeschouwingen met name gericht op relevante strategische denkrichtingen voor de ruimtelijke ontwikkeling en het milieubeheer. Tegen de achtergrond daarvan worden de SV-noord-alternatieven vervolgens getypeerd en gewogen. Voor de in beschouwing te nemen alternatieven is nauw aangesloten bij de adviesaanvraag. Bij die alternatieven zijn enkele kanttekeningen geplaatst, maar deze doen niet af aan het pleidooi in de beschouwingen van de Rvw voor alternatieven in termen van alternatieve, geïntegreerde vervoersystemen. De VROMraadsbeschouwingen laten zich daar goed mee combineren. De VROM-raad is van mening dat de volgende vijf strategieën de voornaamste opties zijn om het eerste van de achterliggende doelen van een SV-noord - economische stimulering van het Noorden - binnen bereik te brengen:

  • groeipoolontwikkeling;
  • corridorontwikkeling;
  • uitbreiding stedelijk netwerk;
  • uitbreiding suburbane veld;
  • versterking plattelandsontwikkeling.

Op grond van een kwalitatieve beoordeling van de effectiviteit van voorgaande strategieën, concludeert de VROM-raad, dat groeipool- en corridor-ontwikkeling weinig perspectief bieden. Deze conclusie komt goed overeen met de conclusies van de Verkenning Zuiderzeelijn. De werkgelegenheidseffecten van de SV-noord-alternatieven worden daarin op ten hoogste 5% van de autonome groei geraamd.

De suburbane effecten die de VROM-raad vooral van de snelle SV-noord-alternatieven (magneetzweeftechniek en HSL) verwacht, komen daarentegen niet overeen met de uitkomsten van de Verkenning. Volgens de Verkenning gaat het om hooguit 3.000 woonmigranten voor het Noorden als geheel, hetgeen niet meer is dan zo'n 1,5% van de autonome bevolkingsgroei.
Wellicht speelt de bereikbaarheid van de halteplaatsen hierin een rol. In elk geval komt NYFER1 tot aanzienlijk hogere ramingen van de vraagtoename op de woningmarkt.
In de effecten van een strategie van versterkte plattelandsontwikkeling ten slotte geeft de Verkenning Zuiderzeelijn geen inzicht.