Overzicht activiteiten Noordzee: Scheepvaart

Algemeen

Zeescheepvaart is van oudsher zeer belangrijk voor Nederland en voor Europa. Tegenwoordig vindt 90% van de externe handel en 43% van de interne handel van de Europese Unie plaats over zee. Bovendien is ongeveer eenderde van de wereldvloot in eigendom van maritieme organisaties met de hoofdzetel in de EU. De meeste grote Europese havens liggen aan de Noordzeekust of aan rivieren die uitmonden in de Noordzee (zie figuur 1). Deze havens werden in 1996 aangedaan door zo’n 270.000 schepen. De Nederlandse EEZ is één van de drukst bevaren stukken van de Noordzee: een kwart van het totale scheepvaartverkeer in de Noordzee is daar actief. Dat komt vooral door de Rotterdamse haven, die jaarlijks door ongeveer 40.000 zeeschepen wordt bezocht. Op ieder moment van de dag varen binnen de EEZ gemiddeld 390 schepen. De helft van dat scheepvaartverkeer is routegebonden, zoals koopvaardijschepen en ferry’s. De rest is niet routegebonden verkeer, zoals visserijschepen en recreatievaart.

De ontwikkelingen in de zeescheepvaart op dit moment en in de komende jaren worden medebepaald door een verdergaande globalisering en liberalisering van de wereldeconomie. Bedrijven zullen steeds meer productieprocessen naar lagelonenlanden verplaatsen en de assemblage laten plaatsvinden bij grote consumentenmarkten. Naar verwachting zullen internationale transportstromen hierdoor groeien. Tussen 1990 en 2000 nam de vervoerscapaciteit toe met 31%. De verwachting is dat de omvang van de wereldvloot blijft groeien. De groei van de wereldhandel over zee is jaarlijks gemiddeld 2 à 3%, een groei die naar verwachting gehandhaafd blijft. Die groei is ook terug te zien in de toename van activiteiten in de Europese havens (zie figuur 2).

Een deel van de groei zal plaatsvinden door een groei van de omvang van (container)schepen. Deze ontwikkeling zal gepaard gaan met een toename van feederdiensten uit grote zeehavens naar andere Europese havens.

Toegevoegde waarde

In 1996 werd de toegevoegde waarde van de volledige Nederlandse zeevaart berekend op ongeveer €612 miljoen. In 2002 was dit opgelopen tot €1.034 miljoen. Daarnaast heeft de zeescheepvaart een aanjaagfunctie voor de maritieme cluster. De toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens bedroeg in 2002 €12,8 miljard. De indirecte economische betekenis van de zeescheepvaart ligt in dezelfde orde van grootte. Toeleveranciers van bedrijven in het zeehavengebied leveren nog eens een toegevoegde waarde van € 9,7 miljard.

Werkgelegenheid 

In de Europese Unie werken rond de 2,5 miljoen mensen in de scheepvaartsector (inclusief visserij). In 1996 waren in Nederland ongeveer 27.600 mensen werkzaam in de zeescheepvaart, zeevaartverwante bedrijven en scheepsbouw- en reparatie. Ongeveer 7.000 daarvan waren zeevarenden. Sinds 1996 is de scheepvaartsector gegroeid. In 2001 was het aantal Nederlandse zeevarenden toegenomen tot ongeveer 7.600. Ongeveer 90%, dat waren in 1996 ruim 26.000 personen, van deze werkgelegenheid kan worden toegerekend aan de Noordzee.

Gevolgen van scheepvaart voor het ecosysteem Noordzee

Zeescheepvaart is op zichzelf een milieuvriendelijke manier van goederenvervoer. Per ton vervoerde lading over een bepaalde afstand is het energieverbruik gemiddeld lager dan bij andere transportvormen. De zeescheepvaart heeft echter verschillende negatieve effecten en risico’s voor de zee en het milieu. De belangrijkste zijn:

  • Olielozingen.
  • Introductie van uitheemse soorten.
  • Atmosferische emissies.
  • Scheepsafval.
  • Indirecte negatieve effecten ten gevolge het onderhoud van vaarwegen.

Olielozingen

Olielozingen door schepen vormen een ernstige bedreiging voor het ecosysteem Noordzee, vooral lozingen van zware olie. Hoewel illegale lozingen vaak klein zijn en verspreid plaatsvinden, gaat opgeteld om grotere hoeveelheden dan bij incidenteel gemorste olie. Daarnaast komen ongevallen met olietankers voor, waardoor grote hoeveelheden olie in één keer in zee terecht komen. Voorbeelden daarvan zijn het zinken van de ‘Erika’ in 1999 en de ‘Prestige’ in 2002. De olielozingen hebben zowel korte termijneffecten (zoals sterfte van zeevogels) als gevolgen op de langere termijn (langdurige verontreiniging van habitats nabij de kust). De twee genoemde rampen hebben overigens geleid tot versnelde ontwikkelingen op het gebied van internationale wetgeving over scheepvaartveiligheid. Ook het transport van chemische stoffen over zee houdt risico’s in. Rond de 50% van alle vracht kan worden gekwalificeerd als gevaarlijk. In veel gevallen wordt de gevaarlijke vracht in bulktankers vervoerd, maar ook vervoer in kleinere containers en tanks komt veel voor. In beide gevallen kunnen chemische stoffen in het ecosysteem terecht komen wanneer een schip zinkt. Ook het overboord slaan van containers komt voor.

Introductie van uitheemse soorten

Eén van de grootste problemen met zeescheepvaart is de introductie van gebiedsvreemde (uitheemse) soorten in het ecosysteem. Sinds schepen de oceanen overvaren nemen ze vreemde soorten, die zich aan de scheepswand vastzetten, mee uit verre streken. Met de introductie van effectieve anti-fouling  is dit echter sterk afgenomen. Maar schepen gebruiken tegenwoordig grote hoeveelheden ballastwater wanneer ze niet volledig geladen zijn. Hiertoe nemen ze op de ene plek zeewater in, inclusief het zeeleven op die plek, en lozen dit water op de plek van hun bestemming. Door de toename van de omvang van schepen neemt de omvang van de lozingen toe. Daar komt bij dat door de grotere snelheden van schepen, de vreemde organismen grotere overlevingskansen krijgen.

De Noordzee heeft een rijke diversiteit aan soorten, zoals zoogdieren, reptielen, vogels, vis, algen en bacterieën. Nu zijn deze soortenpopulaties door de dynamiek van het zeesysteem altijd onderhevig aan verandering. Maar 30% van de introductie van nieuwe soorten wordt veroorzaakt door scheepvaart. Het probleem van de introductie van deze nieuwe soorten zit hem in het feit dat er een risico bestaat om homogenisering van soortensamenstelling en op verlies van gebiedseigen soorten. Daarmee kan de introductie van vreemde soorten ook leiden tot aanzienlijke economische schade in bepaalde sectoren, zoals aquacultuur. Bovendien brengt het gezondheidsrisico’s met zich mee (zie bijv. IMO).

Atmosferische emissies

De impact van atmosferische emissies van schepen is groot. Het gaat om luchtverontreinigende stoffen, broeikasgassen en ozonaantastende stoffen. Vooral de emissie van SO2 en NOx zijn een bron van zorg. Ze dragen bij aan de verzuring en eutrofiëring van het zeesysteem en leveren een grote bijdrage aan de depositie boven land, met name in de kustzone en in havengebieden. De consequentie is dat zowel het het ecosysteem Noordzee als de bewoonde omgeving en de volksgezondheid worden aangetast. Zeescheepvaart draagt in Europa inmiddels voor 10% bij aan de SO2- en NOx-depositie boven land. Specifiek voor Nederland wordt de bijdrage geschat op 13%.

Naar verwachting neemt deze bijdrage in de toekomst alleen maar toe omdat enerzijds de zeescheepvaart toeneemt en anderzijds de bijdrage van landzijdige bronnen afneemt. Dit laatste komt doordat met (EU) wetgeving de emissies van emissiebronnen als stookinstallaties en motorvoertuigen zijn teruggedrongen en de brandstofkwaliteit van bronnen op het vasteland is verbeterd. De zeescheepvaart daarentegen valt grotendeels buiten al deze regels en richtlijnen. Op 29 mei 2005 is bijlage VI van het MARPOL verdrag in werking getreden, die de luchtverontreiniging ten gevolge van scheepvaart tracht te beheersen, door eisen te stellen aan de kwaliteit van de brandstof en de uitstoot van motoren. De plafonds voor zwavel en de emissie-eisen voor NOx blijven echter ver achter bij de eisen voor bronnen op het land. Onderstaande tabel zet de SO2- en NOx-emissies ten gevolge van zeescheepvaart af tegen de landzijdige bronnen. Voor de prognose van de zeescheepvaart 2010 is uitgegaan van jaarlijkse groei van 1,5% zonder bestrijdingsmaatregelen. Voor de landzijdige bronnen is de prognose afkomstig van de Europese richtlijn inzake nationale emissieplafonds. Zie tabel

Onderhoud van vaarwegen

Tenslotte heeft de zeescheepvaart indirecte negatieve effecten ten gevolge het onderhoud van vaarwegen dat er voor nodig is. De Noordzee is een ondiepe zee. Dat maakt regelmatig baggeren noodzakelijk voor een goede bevaarbaarheid. Als de natuur haar gang zou kunnen gaan, zouden de scheepvaartwegen naar de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam maar een meter of tien diep zijn. Mogelijke negatieve gevolgen van baggeren zijn o.m. volgende:

  • verwijdering van habitats en soorten;
  • verandering van sedimentsamenstelling en daardoor een verandering van de aard en diversiteit van het (benthisch) plankton;
  • verspreiding van verontreinigd sediment.